La prestigiosa revista suïssa Automobil Revue al 1968 a conseqüència dels nombrosos accidents que patien els monoplaces a les curses de Formula 1, va engegar una campanya per tal de garantir la seguretat en les curses d'aquesta competició. Al poc temps es fa formalitzar un projecte internacional amb un equip d’experts format entre d’altres, pel famós l’enginyer italià Sergio Pininfarina, el professor alemany de la Technische Universität de Berlin, Ernst Fiala, el Dr. Michael Henderson d’Austràlia i el pilot i periodista francès Paul Frère, el projecte comptava amb la implicació d’Enzo Ferrari, aportant els components tècnics i mecànics del Ferrari F-1 del 1969.
A més, es va rebre recolzament tècnic i econòmic dels constructors automobilístics Fiat i Mercedes Benz.
A més, es va rebre recolzament tècnic i econòmic dels constructors automobilístics Fiat i Mercedes Benz.
El projecte partia d’un antic estudi de l’empresa Pininfarina anomenat Sigma, que es basava principalment en la innovació en el camp de la seguretat pels automòbils. S’introduïa el concepte de resistència progressiva al xoc, és a dir, en cas de col·lisió el vehicle és capaç d’esmorteir progressivament la força del xoc, quedant només la zona del pilot com a punt de màxima resistència i per tant inalterable.
Aquesta idea, conjuntament amb altres solucions innovadores, com evitar el boqueix de les portes o minimitzar el dany produït per trencament de vidres, van inspirar les normes de la nova legislació dels Estats Units referents a la seguretat de l’automòbil, modificada arran de la famosa demanda de l’advocat Ralph Nader contra la General Motors.
Així dons, al 1968 es construeix el prototip de competició Sigma Grand Prix. El disseny de Paolo Martin era un exemple d’estabilitat aerodinàmica, dotat d’aliatges lleugeres amb un aleró d’incidència variable oferint un baix coeficient de resistència a l’aire. Els dipòsits de carburant, disposats als laterals del monoplaça i fabricats per Pirelli, eren d’un plàstic especial deformable, aïllants de la calor i imperforable. En cas d’accident, les conduccions es tancaven automàticament i uns pilots lumínics avisaven al conductor en cas d’incendi, el sistema feia que fos quasi impossible que el vehicle pateixi una pèrdua d’oli.
Dotat d’un nou cinturó de seguretat amb tancament elàstic, proporcionant una seguretat al pilot com mai abans.
Dotat d’un nou cinturó de seguretat amb tancament elàstic, proporcionant una seguretat al pilot com mai abans.
La presentació del Sigma Grand Prix al Saló de l’Automòbil de Ginebra de 1969 va causar sensació, tenint una gran repercussió en molts mitjans de comunicació.
El projecte no va passar de prototip i el Sigma Grand Prix mai va competir.
El projecte no va passar de prototip i el Sigma Grand Prix mai va competir.
Es van construir tres unitats, l’original actualment propietat de Ferrari i dos models de fusta a escala 1:5 destinats a les proves aerodinàmiques, un és propietat de Pininfarina i l’altre de la revista Automobil Revue.
A causa del terrible accident del 1975 en el Gran Premi d’Espanya a Montjuic, alguns experts van exigir normes més dures en la seguretat de les curses i van ficar com a exemple el projecte Sigma Grand Prix.
Posteriorment, alguns dels avanços del projecte Sigma serien aplicats, marcant un avanç i un després en la seguretat de la Fórmula 1.
Posteriorment, alguns dels avanços del projecte Sigma serien aplicats, marcant un avanç i un després en la seguretat de la Fórmula 1.
Al 1977 el Sigma Grand Prix va ser exposat al Saló Internacional d’Automobilisme de Barcelona.
Al 1977 el Sigma Grand Prix va ser exposat al Saló Internacional d’Automobilisme de Barcelona.
El Sigma F.1 és un dels models més representatius i més enigmàtics que va fabricar EXIN. Es tracta d’una de les dues reproduccions de prototips (l’altre és el Mercedes C-111), que comercialitzaria la fàbrica catalana al llarg dels anys.
El misteri de perquè es va decidir la seva reproducció potser no la sabrem mai, però l’article que apareix al diari esportiu de Barcelona El Mundo Deportivo el 25 d’abril de l’any 1969 pot donar una pista de la repercussió mediàtica que, aquest bòlid futurista, va tenir en el seu moment.
 |
| Article de El Mundo Deportivo de 1969 |
Sigui com sigui, al 1973 EXIN fabrica el Sigma F.1 amb la referència inicial C-47, però curiosament abans de la seva comercialització el canvi de la política de referències, tipus Cxx per les noves 40xx, fa que la referència oficial en capses i catàlegs sigui la 4047 i la que figura gravada en el xassís sigui la original C-47. Aquesta petita incongruència afecta també a altres vells models que ja es fabricaven.
Un altra curiositat és que durant anys s’anunciava amb els colors taronja, groc, blanc i metàl·lic. Aquest darrer però, no es va comercialitzar mai, dades posteriors indiquen que es van fer una sèrie de proves de fabrica fallida d’un model injectat amb blau i pintat de color coure.
 |
| Els tres colors comercialitzats. |
El Sigma formava part del set GP-26, un petit circuit en forma de ronyó amb dos controls de velocitat d’alta sensibilitat i el rectificador de corrent TR-1.
 |
| Box GP-26 de Scalextric |
El Sigma té el privilegi de ser el primer model que en totes les seves unitats el pilot duia casc integral. Donat que es tractava d’un prototip, la decoració emprada era totalment inventada. La producció duraria onze anys, finalitzant al 1984.
 |
| Versió Vintage |
La filial mexicana EXINMEX també el fabricaria amb la referència 5547 afegint-hi els colors blau, verd, roig i el sorprenen daurat.
Posteriorment, a l’any 2002, Tecnitoys el reedita en la sèrie Vintage amb una tirada limitada a 5555 unitats amb referència 6091. En aquesta ocasió es reprodueix exactament el prototip en color metàl·lic de Pininfarina, tal com es pensa que volia representar EXIN en el seu moment.
Bibliografia
