dimecres, 7 de desembre del 2011

Mercedes-Benz C-111


El dos models i el primer prototip (dreta) de
Mercedes-Benz C111 amb motor Wankel.

Durant la dècada dels 60 i 70, la factoria d’automòbils alemanya Mercedes-Benz va iniciar un nou projecte per experimentar amb les noves tecnologies aplicades als motors. Per aquest projecte va crear la sèrie C111, uns prototips esportius dotats de diferents motors experimentals; motors Wankel, diesel o turbocompressors.



Motor Wankel

El motor Wankel, dissenyat pel enginyer alemany Felix Wankel, va suposar un nou concepte en el disseny del motor d’explosió, es tractava d’un innovador motor de combustió interna que utilitzava rotors en lloc de pistons, com els motors Otto convencionals.
Motor Wankel de dos pistons
Tot i la bona acceptació inicial, només la companyia japonesa Mazda, que va adquirir la llicencia d’us, és l’únic fabricant automotriu que, actualment comercialitza en sèrie el motor Wankel en la seva gamma d’automòbils RX.
Mercedes-Benz C-111
Al Saló de l’Automòbil de Frankfurt de 1969, amb un motor Wankel de tres rotors i 280CV, es va presentar el Mercedes-Benz C111, un esportiu de línia futurista amb a unes espectaculars portes tipus ales de gavina. Innovava en l’ús de materials plàstics en determinades parts de la carrosseria per obtenir un menor pes. Amb l'interior entapissat i aire condicionat, el dotava d’un confort excepcional. El motor Wankel era capaç de prestar una velocitat al voltant dels 260 Km/h i una acceleració de 0 a 100 Km/h en 5 segons. En definitiva, era un vehicle amb unes grans espectatives de futur, envejades per altres fabricants.


Motor Show de Ginebra (1970)
La bona acollida del vehicle va empènyer a Mercedes a millorar-lo. Amb una nova aerodinàmica i incorporant un motor Wankel de 4 rotors de 365c.c., amb una velocitat màxima de 300 km/k i acceleració de 0 a 100 Km/h en 4,8 segons, es va fabricar el Mercedes-Benz C111-II. La seva presentació al Saló de l’Automòbil de Ginebra de 1970 fou tot un èxit, convertint-se en un seriós competidor dels esportius de Ferrari i Lamborghini.
Malauradament, les extraordinàries prestacions del motor Wankel tenien un preu; un consum desmesurat. Després de nombrosos estudis i proves, els enginyers de Mercedes van decidir substituir-lo i experimentar amb un motor Turbo Diesel.


Els caça-rècords
Mercedes-Benz C-111-III

Amb una nova configuració aerodinàmica va aparèixer la tercera versió, el Mercedes-Benz C111-III amb un motor turbo diesel de cinc cilindres en línia. El tercer C-111 de la saga va aconseguir, al 1978 en el circuit de Nardo a Lecce (Italia) varis rècords de velocitat, tant de motors diesel com de benzina, rodant durant 40 hores amb una mitjana superior als 240 km/h, amb un màxim de velocitat de 322 km/h.


Mercedes-Benz C-111-IV
 Finalment, la quarta i darrera versió destinada bàsicament a batre rècords de velocitat, tenia una configuració de motor de gasolina V8 i doble turbo, proporcionant una potencia 500 CV. El Mercedes-Benz C111-IV va aconseguir el record absolut, encara vigent, al circuit de Nardo el 5 de maig de 1979, deixant-lo en 403,978 km/h. Tot i aquesta fita, Mercedes va cancel·lar el projecte C111.

 Actualitat
        
Al final de la dècada dels 80, els bòlids de Sauber Mercedes van dominar el Grup C del Campionat Mundial de Marques de la FIA, n’hi ha que veuen serioses similituds entre aquests monoplaces i la vella sèrie C111.
La darrera evolució; l'espectacular C-112
Al Saló De l’Automòbil de Frankfurt de l'any 1991, Mercedes va presentar l’hereu del C111; el Mercedes-Benz C-112, un esportiu amb un motor V12 de 6 litres . Tot i la bona rebuda inicial, la producció en sèrie mai es va realitzar, malgrat les més de 700 comandes que Mercedes ja s’havia acceptat.

El model d'EXIN

EXIN va comercialitzar al 1970 el Mercedes Wankel C-111, rèplica de la primera versió del Mercedes-Benz C111. Amb la referència inicial C-44 que posteriorment, va se canviada per la 4044. La carrosseria podia ser en colors blanc, taronja, groc, verd, vermell i granat, amb el xassís sempre en negre. Al poc temps del seu llançament es va modificar la safata del pilot afegint dos peus a l'interior per subjectar l’eix posterior. 

El model d'Exin en color vermell

El xassís va ser modificat al 1975 canviant el "Made in Spain" de forma rectangular a circular. La referència no es va modificar en el xassís fins al 1977. El cos del pilot, de color blau, formava part de la mateixa peça que la safata de color beix. El pilot va dur el casc tipus jet fins al 1976 que va ser substituït per l'integral, sempre de color groc o vermell.
La configuració tècnica era la constant en la època, és a dir, guia blanca fixada amb un bis, motor RX de 15.000rpm, un pinyó de 9 dents i una corona blanca de 27 dents. Les llantes són exclusives d’aquest model. La decoració amb calques, excepte les matricules adhesives, era com la majoria dels models EXIN de l’època, totalment inventada.

Formava part del set GT-19 – Gran Turisme, un circuit oval de 8 corbes estàndards, una recta estàndard i una recta de sortida.

Exin va finalitzar la producció del Mercedes Wankel C-111 a l'any 1984.

Model de la col·lecció 'Coches Míticos' d'Altaya.
(fotografia de http://www.neldo.net/)
A l’any 2001, l’editorial Altaya treu al mercat la colecció ‘Coches Míticos’ reproduint, entre altres, el Mercedes Wankel C-111 de color alumini amb la referència CM-11 i amb el motor RX-4. Dos anys després l’editorial Planeta va treure la seva versió de la mateixa col·lecció, en aquest cas, en color bordeus. Tots dos models, produïts amb el vell motlle d’EXIN i fabricats per Tecnitoys.



Bibliografia


dijous, 17 de novembre del 2011

Els Chaparral de Jim Hall

Chaparral Cars va ser una companyia nord-americana d’automòbils de carreres. Fundada al 1962 pel pilot automobilístic Hap Sharp i Jim Hall, un magnat petroler de Texas amb una impressionant combinació d'habilitats en enginyeria i en pilotar automòbils de competició.

Chaparral Cars. Foto de familia

Durant les dècades dels 60 i 70, Chaparral participa en les curses CanAm de la SCCA / CASC dels Estats Units i Canadà i a Europa en el Grup 7 de la FIA, aconseguint d’un notable èxit en curses d’ambdós continents. Chaparral va deixar l’automobilisme al 1982, tot i guanyar les 500 Milles d’Indianapolis dos anys abans amb el model 2K,

Innovació

Amb el desenvolupament dels diferents models, Chaparral va ser pionera en aspectes molt importants dels automòbils de competició i és reconeguda per les seves innovacions en el disseny aerodinàmic que, van ajudar a canviar el concepte dels vehicles de competició de l’època.
Chaparral 2E
L’aerodinàmica va ser l’aspecte en que més va treballar Jim Hall; va ser un dels primers en afegir un dispositiu sota de la part davantera del bòlid per barrar l’entrada d’aire aconseguint, d’aquesta manera, accentuar l’adherència davantera. També, va afegir un spoiler a la part del darrera de la carrosseria per millorar l’adherència posterior.

A més, en el seu model 2E va introduir un sorprenent i espectacular aleró mòbil d’ala alta. El pilot el podia orientar amb un tercer pedal que quedava lliure gracies a l’ús d’una transmissió semiautomàtica, una altra innovació que Hall dotava als seus vehicles.

Amb el model 2J, va ser el precursor de l’anomena’t efecte terra, incorporant unes faldilles laterals, que lliscaven per l’asfalt, aconseguint una gran adherència.

Chaparral 2J
Aquest sistema va  desenvolupar-se posteriorment a la Formula-1, fins que va ser prohibit al 1983 degut a les altes velocitats que els monoplaces agafaven les corbes i a la perillositat dels possibles accidents degut a l’efecte ventosa. Un exemple, és l’accident en que va perdre la vida Giles Villeneuve l’any anterior o, al 1999 a les 24H de LeMans amb els accidents dels Mercedes CLR.

Un altra important innovació proposada per Hall, va ser augmentar l’amplada dels pneumàtics.

El model 2E

El Chaparral 2E, basat en el xassís d'alumini Chevrolet 2C presentava moltes de les innovadores teories aerodinàmiques proposades per Jim Hall. Al 1966, va participar en el campionat CanAm, inaugurat aquell mateix any.

Moltes de les novetats incorporades en aquets model, és seguirien i desenvoluparien pràcticament en tots els cotxes de carreres construïts des d'aleshores. Els radiadors no es situaven en la ubicació tradicional al front del vehicle sinó que estaven a banda i banda del pilot. El més sorprenent d’aquest Chaparral, era la espectacular ala mòbil posterior que, lligada a l’eix posterior, generava una forta carrega aerodinàmica a les rodes del darrera oferint una gran adherència en les corbes.

L’aleró es controlava mitjançant un tercer pedal que substituïa al de l’embragatge, que no era necessari al disposar d’un canvi semiautomàtic.

Detall de l'aleró dle Chaparral 2E

D’aquesta manera, el pilot podia regular la carrega aerodinàmica del tren posterior segons convenia, per exemple la reduïa als trams de recta per augmentar la velocitat màxima.

També disposava d’una canalització d’aire a la part davantera del vehicle creant una càrrega aerodinàmica addicional.

A partir d’aleshores, tots els cotxes de carreres, incloent els Formula-1 van implementar l’aleró posterior mòbil, fins que la FIA ho va prohibir finalitzada la temporada de l’any 1967 degut als accidents derivats d’aquest tipus de dispositius. Actualment s’ha tornat a implementar un control basat en el mateix principi; el DRS (Drag Reduccion System).

El Chaparral 2E va obtenir el millor resultat en Laguna Seca, on va aconseguir el doblet proclamant-se guanyador el monoplaça, amb el dorsal 65 i pilotat pel campió de Formula-1 el llegendari Phil Hill, per davant del número 66 del mateix Jim Hall. Al final del campionat Can-Am, Hill assoliria la quarta posició.

El model EXIN

Model d'EXIN restaurat.
A l’any 1969, EXIN va comercialitzar l’espectacular Chaparral 2E amb el nom de Chaparral GT. La referència inicial C-40, va ser canviada al 1973 per la 4040. Produït en cinc colors; blanc, roig, roig fosc, groc i verd. La guia era la clàssica l’època, blanca fixada amb un bis. El xassís era del mateix color que la carrosseria.

Alguns models de color roig fosc, es van dotar amb el motor de competició ‘Raced Tuned’ superior en prestacions al habitual RX obert.

L’escassa decoració la formaven els dorsals i un motiu en negre damunt de l’aleró. Els primers models duien dorsals adhesius, substituïts, més endavant per calques. El cas del pilot que era obert, tipus visera, al 1977 és va substituir per l’integral.
Il·lustració del set GT-18

El set amb el circuit que incloïa dos Chaparral es va anomenar GT-18. Amb un traçat molt simple en forma d’oval amb una sola recta standard per banda. La curiositat d’aquest set, es que no incorporava el rectificador de corrent.

A l’any 1980, EXIN va finalitzar la producció del Chaparral GT.

Tyco el va escollir per la sèrie Vintage de l’any 1997, de color blanc amb la safata del pilot de color crema i amb la decoració del monoplaça pilotat, l’any 1966 per Jim Hall amb el dorsal número 66.


Model produït per Tecnitoys
Tecnitoys, el va produir dos cops més, una a l’any 2004 per la col•lecció Duelos Míticos de Altaya Ediciones. Dotat del motor RX-4, de color blanc, la safata del pilot de color negre i dorsal 65, representava al guanyador a Laguna Seca al 1966, Phil Hill. L’altra, per la col·lecció Leyendas de Circuito de Planeta Directo, amb dorsal 66 corresponent al pilotat l’any 1966 per Jim Hall.

 


Bibliografia


diumenge, 23 d’octubre del 2011

Chaparral GT - Ref. C-40



De color blanc amb el dorsal número 1, comprat o regalat, no ho recordo. Va ser un dels primers cotxes que varem tenir, amb un aleró espectacular que poc després desapareixeria.

Només conservo el xassís, les rodes, la guia blanca i el motor RX. Per tant, fins que no trobi una carrosseria en bon estat i a un bon preu, es queda com a irrecuperable.

Després de varis intents, a la fi he trobat una carrosseria amb l’aleró sencer, això sí, trencat. També he aconseguit un nou xassís de franc i en perfectes condicions. Ara que tinc totes les peces, em disposo a restaurar-lo.

El primer entrebanc me’l trobo comparant les tres peces principals de que disposo, una carrosseria i els dos xassissos.

La nova carrosseria té, a simple vista, un color grogós com a brut, però quan la comparo amb el meu xassís la diferencia és escandalosa. El nou xassís també té un color groc, malgrat no tant accentuat com la carrosseria.
Per tant, disposo de tres peces amb tres tons diferents de blanc.

Per igualar els tons tinc dues opcions; la tradicional, deixar la peça submergida durant una setmana o deu dies en lleixiu o, la més ràpida, amb aigua oxigenada de 110 volums. Com d’aquest darrer mètode no tinc cap constància pràctica que funcioni amb el plàstic des cotxes d’Exin faré prèviament unes quantes proves.

El procediment de blanquejar-ho amb aigua oxigenada funciona prou bé, en pot veure el mètode sencer en el següent link: http://tallermetanic.blogspot.com/2011/05/una-bona-neteja.html

Comparant els resultats, el xassís nou és el que té un to blanc més semblant a la carrosseria, per tant, el meu vell xassís me’l reservo per una altra ocasió.

Poleixo el parabrises amb Compound de Tamiya i també dedico una suau sessió a polir tot conjunt. Amb l’ajut d’un soldador d’estany, col•loco les diferents peces cromades i el parabrises. Reservo la carrosseria i abordo el segon problema que és presenta; l’aleró amb els suports torts i trencats.

Per reparar-los, aplico aigua calenta i ajudat d’un regle metàl•lic, amb molt de compte torno a redreçar-los. Seguidament, per unir els muntants amb l’aleró utilitzo un tros de grapa metàl•lica per enfortir el conjunt. Un cop ferms, aplico acetona per soldar les unions, ho poleixo i com a nou.

Finalment, fabrico les calques de la poca decoració que té, els dorsals i les bandes negres al damunt de l’aleró. Al ser tan poca cosa he decidit fer-les jo mateix.


Un cop finalitzada la restauració queda netejar i col•locar el clàssic motor RX que, malgrat els anys transcorreguts encara reté força potencia.



dissabte, 15 d’octubre del 2011

Ford GT40 l'anti-Ferrari

A començaments de la dècada dels 60, el magnat italià Enzo Ferrari semblava interessat en vendre la seva companyia automobilística a la nord-americana Ford Motor Company. Aquesta, va invertir varis milions de dòlars en auditar la fàbrica italiana i en redactar les contractes legals. A darrera hora però, Enzo Ferrari va desestimar l’oferta de Henry Ford II i es va trencar l’acord.
Ford GT 40
El magnat nord-americà, furiós per sentir-se enganyat, va ordenar la construcció d’un bòlid capaç de competir amb els Ferrari 330 en curses de resistència,  grans dominadors en aquell moment.

Desprès de negociacions amb diferents constructors d’automòbils de competició com Lotus o Cooper, Ford va firmar un acord amb la marca britànica Lola Cars que va oferir el seu Lola GT, que ja havia participat a Le Mans, com a base del projecte.

Al 1964, el Ford GT40 va fer el seu debut en la cursa dels 1000Km de Nurburgring, no poden-la finalitzar per motius tècnics. També, va participar en les 24H de Le Mans amb el mateix resultat que a alemanya i, amb els Ferrari com a grans dominadors de la prova francesa. Al 1965, va guanyar a les 24H de Daytona i les 12H de Sebring, pero tampoc va poder acabar les 24H de LeMans, tot i fent una cursa excelent.
L’any 1966 va suposar el inici de l’era daurada de Ford en la cursa francesa de resistencia i, per fi, es consumava la venjança del constructor nord-americà a la firma del cavallino rampante.
El Ford GT40 no tan sols va guanyar, sinó que va copar els tres llocs del pòdium, obtenint un domini absolut en la competició. Mítica és la imatge dels tres primers classificats arribant plegats a la meta.
Arrivada de Les 24H de Le Mans del 1966
A l'any següent es va consumar la humiliació, el Ford GT40 va tornar a guanyar a Le Mans a un avantatge de més de vuit voltes al Ferrari 330 P4. Henry Ford II va veure com el seu bòlid guanyava la cursa francesa durant quatre anys seguits, fins que a la edició del 1970 va aparèixer en escena el magnífic Porsche 917 arravatant l’hegemonia del Ford GT40.
Oficialment, La Ford Motor Company no va tornar a competir mai més a Le Mans i, l’esvelt Ford GT40 que va humiliar els Ferrari, esdevenir llegenda.

El model EXIN

El model fabricat per EXIN correspon a la versió del FORD GT40 Mk.II, que va aconseguir els tres primers llocs de l’edició de les 24H de Le Mans del 1966. Comercialitzat l’any 1968 amb la referencia C-35, es podia trobar en set colors diferents; blanc, blau fosc i clar, vermell fosc i clar, groc i groc llimona. Al 1972, el tipus de referències va canviar de format i la C-35 va denominar-se 4035, malgat que al xassís aquest canvi mai es va realitzar.
Ford GT d'EXIN
El xassís era del mateix color que la carrosseria, portava la típica guia mòbil blanca de l’època. La safata del pilot tenia dues versions accentuant o no la separació central. Naturalment, la potencia la donava el clàssic motor RX obert.
Aquest model formava part de set GT-23. La seva producció va arribar fins al 1978.

Al 1996, el Ford GT40 va ser l’elegit per Tyco per la serie Vintage, amb la referència 8394 i canviant la decoració per una més aproximada d'un dels participants de les 24H de Le Mans al 1966, de color blau cel, motius taronja i dorsal número 6.
Tecnitoys ha realitzat varis models més del Ford GT40 pels diferents col•leccionables.

Al 2002, per la col•lecció d’Altaya Coches Míticos es va reproduir en color blau fosc i motius grocs amb dorsal 6. A l’any següent, per la col•lecció del mateix nom de Planeta es va reproduir la mateixa decoració que la de Tyco va fer per la sèrie Vintage.
Model de la col·lecció Coches Míticos d’Altaya 
Altaya a la col•lecció Duelos Míticos del 2004 va escollir el que representava al guanyador les 24H de Le Mans del 1966, de color negre amb el dorsal número 2 i pilotat per Bruce McLaren i Chris Amon.
Finalment, al 2005 Planeta per la seva col•lecció Leyendas de Circuito va reproduir-lo amb la decoració del model pilotat per Ken Miles i Lloyd Ruby vencedor de l’edició de les 24H de Daytona l’any 1966.

 


Bibliografia

dijous, 5 de maig del 2011

Una Bona Neteja


Fa poc vaig adquirir una carrosseria i un xassís d’un Chaparral GT, aparentment de color blanc però, quan els comparo amb el meu vell xassís s’aprecia que aquest sí, és realment blanc i l’altre té un to més aviat marfil.
Les tres peces tene un tó diferent
El mètode ‘tradicional’ per tornar un cotxe blanc engroguit al seu estat original és submergir-lo en lleixiu durant una setmana o 10 dies. A vegades, aquest sistema no acaba de funcionar, normalment el tipus de lleixiu utilitzat no és prou eficaç a més, acostuma a deixar mal olor.Vaig utilitzar aquest mètode amb una carrosseria d’un Lancia 037 i no em va funcionar en absolut, per tant, cercaré un mètode més fiable i si es possible, més ràpid.

No fa gaire em van enviar un link d’un tutorial en anglès que explicava com blanquejar carcasses de vells ordinadors engroguits pel fum, pols o per l’acció del sol i la llum. El procés era bastant simple i els resultats impressionants, el problema és que aquest plàstic és més rígid que el nostre benvolgut butirat del que es componen els vells Exin i la reacció amb el compost miraculós és impredictible. Però suposo, que val la pena provar-ho.
La formula màgica la componen tres agents: Peròxid H202, Percarbonat de sodi i raigs UV. Dit així sembla cosa de frikies de la Quimicefa però, si ho traduïm només és: Aigua Oxigenada 110 volums, Detergent blanquejador per roba i raigs solars.
L’aigua oxigenada 110 volums la podem trobar en qualsevol farmàcia, també en botiges de electrònica, es fa servir per la fabricació de circuits impresos. S’ha de tenir molta cura en utilitzar-la, dur sempre guants i vigilar que en cap moment ens toqui la pell i molt menys els ulls. Té un 30% de concentració, i sempre es pot rebaixar amb aigua destil·lada. Ve envasada en un pot de plàstic opac, ja que la llum natural fa perdre les seves propietats.El percarbonat de sodi és el principal component dels productes miraculosos que treuen les taques de la roba com per exemple, l’anomenat Kalia Vanish OxyAction. Senzillament és un potenciador de l’oxigen i fa que el procés del H202 s’acceleri. No cal dir que es pot comprar en qualsevol botiga que tingui productes de neteja.
L'aigua oxgienada i la peca a blanquejar
El darrer component és el més barat, es tracta dels raigs solars. També podem optar per una làmpada amb llum ultra violeta que podem adquirir en qualsevol ferreteria o botiga de làmpades.També necessitarem un quart componen per poder ajuntar tots els ingredients, es tracta d’un recipient transparent on càpiga la nostra peça a blanquejar, hauria de ser lo suficientment gran per que hi càpiga i lo suficientment petita per no malgastar líquid. Una caixa de dotzena de bombons Ferrero Roche que prèviament haurem de buidar, serà el recipient perfecte.

Així dons, submergim la peça només, en aigua oxigenada de 110 volums i, li fiquem uns pesos per que quedi enfonsat. Amb de compte el situem al sol i li donem la volta cada 15 minuts, veiem que el líquid comença a actuar enseguida formant nombroses bombolles al voltant de la peça.

Al
cap d'una hora, ja es veu gairebé blanc del tot. Després d'unes dues hores, veiem com la peça a tractar a recuperat el seu color original a més, les taques produïdes dels gasos del pneumàtics quasi han desaparegut.
Podem veure el resultat comparant totes les peces una altra vegada.
Ara es veu clarament el color marfil de la carrosseria
Repeteixo el procés amb la carrosseria. El resultat és espectacular, el vell Chaparral de color marfil, torna a ser blanc.


Repetim el procés
Resultat final





 
Tot s'ha de dir que, en aquest cas, les peces no han estat gaire temps dins del líquid. Segurament, una carrosseria força més maltractada s’hauria de submergir durant més de temps. També s’ha de dir, que la neteja és igualment eficaç en carrosseries de colors.
 
El xàssis en aigua oxigenada
Com el plàstic dels vells Exins és molt porós i tou, de moment prescindeixo de ficar-li OxyAction, estimo que la reacció pot malmetre la peça ja que crec que tindrà tendència a augmentar de temperatura.

diumenge, 24 d’abril del 2011

FORD GT - Ref. C-35


Comprat en format blister amb la carrosseria i xassís de color blau amb el dorsal número 2 a començaments dels 80.
D’aquest model només conservo el xassís, la safata del pilot i la carrosseria, que té el sostre arrancat, tenint en compte que no disposo de plàstic d’aquest color, descarto la seva restauració.
Després d’alguns mesos cercant la carrosseria, trobo a Internet un cotxe sencer, li falta la tapeta del davant del capó i té unes marques inserides a la part posterior, el parabrises és brut amb unes petites taques de pegament, a més li falta totes les calques i el eixugaparabrises. En canvi, el motor funciona a la perfecció. Així doncs, aprofito el model recent adquirit i aprofitant el xassís del meu (esperant que el color sigui igual que la nova carrosseria), la safata del pilot amb el motor simulat i la tapeta del capó em disposo a restaurar-lo. Em plantejo fer jo mateix les calques.
Començo desmuntant el conjunt deixant només els fars. Ho netejo tot amb rentavaixelles. Un cop sec, treballo en la tapeta traient-li les marques de les calques i una mica de pintura, noto que el to del color no es exactament el mateix que la resta de la carrosseria, no obstant un cop ficada i polida crec que no es notarà gaire, de totes maneres no es una cosa que em preocupi massa.
La següent peça a restaurà és el parabrises, trec la capa de brutícia i les restes de pegament, aplicant molt suaument paper de vidre del número 600 i després del 1000. Per acabar, ho poleixo amb Compound de Tamiya.
Durant el procés aprecio una minúscula ruptura al darrera de la peça per la qual cosa el finalitzo abans de lo previst. Això si, deixant-lo força més bé de lo que estava inicialment.

El pas següent és restaurar la carrosseria. Si no tenim en compte la forta marca gravada al darrera, està en perfectes condicions apreciant, al capó i als laterals, els senyals típics d’un ús normal. Per tant, ens centrarem en la marca inserida. Observo que la part dreta es més profunda que a la esquerra i que hi ha restes de pigment roig. Una opció és tapar la marca amb serradures del mateix plàstic aplicades amb acetona, una altra opció és raspar la superfície malmesa fins igualar-la amb el resta. Opto per aquesta segona, ja que la primera opció sempre estic a temps de fer-la.

Començaré raspant la part menys profunda amb una fulla cúter de punta recta tractant d’igualar la superfície i polint-la a continuació amb paper de vidre del número 500. Repeteixo el procés varies vegades. Satisfet amb el resultat aplico el mateix mètode a la part més marcada. Finalment aplico paper de vidre del 1000 per igualar i polir una mica més la superfície.

 El procés és delicat i requereix molt temps però el resultat paga la pena. Aprofito i li poleixo tota la carrosseria amb paper de vidre del 600 i del 1000. La rento amb rentavaixelles deixant el conjunt preparat per tornar-lo a polir, aquest cop amb Compund (tap roig) de Tamiya.


Dissenyo i fabrico les calques amb el dorsal número 2 i les fixo amb l’ajut dels productes MicroSol i MicroSet. Acoblo el conjunt, aplicant cola blanca al parabrises, i termosellant amb molt de compte la safata del pilot el tap del combustible i l'eixugaparabrisses amb el soldador d'electrònica.


 

dimarts, 5 d’abril del 2011

Alpine-Renault A441

Al 1973 , després d'haver obtingut èxit en el campionat de Rally, el fabricant francès Alpine va decidir dedicar més esforç a les curses de resistència, on, feia una dècada que hi participaven sense assolir fites significatives.
Alpine Renault A441 en acció
El resultat va ser el prototip Alpine A440 que, impulsat per un Renault Gordini V6 de 2.0 litres, va demostrar immediatament una forta competitivitat. Després de canviar el motor per el FGA400 Hewland, l’A440 va evolucionar en un nou prototip anomenat A441, ja preparat per competir en les curses de resistència.

Es van construir quatre exemplars del A441 per participar a l’European Sportscar Championship dels 2.0 litres del 1974 i, se'ls va assignar a alguns dels millors pilots que França podia oferir en aquell moment: Gérard Larrousse , Jean-Pierre Jabouille , Alain Serpaggi i Alain Cudines. En les seves mans l’Alpine-Renault A441 va guanyar set de set carreres aconseguint el títol continental de Marques, Alain Serpaggi es va fer amb el títol europeu de pilots per davant dels seus compatriotes Larrousse i Jabouille, segon i tercer classificats.

Al 1975 un equip exclusivament femení va participar al Campionat Mundial de Resistència amb un Alpine-Renault 441C, patrocinat per Elf-Switzerland i pilotat per la francesa Marie-Claude Charmasson i la italiana Lella Lombardi, a la cursa de Mugello van obtenir la millor classificació amb el sisè lloc de la general, també van participar a les 24H de Le Mans, però un problema amb l’alimentació del combustible va fer que abandonessin després de vuit hores de competició.

L’Alpine-Renault A441 va ser possiblement el millor bòlid dels 2.0 litres de l’època. La següent evolució del prototip, el A442, va aconseguir guanyar les 24H de LeMans del 1978 amb els pilots Didier Pironi i Jean-Pierre Jaussaud.

El model EXIN


Model de Tecnitoys per la col·lecció Circuitos de Leyenda

El Renault Alpine 2000 Turbo, va ser l’única novetat d’EXIN a l’any 1976, curiosament el nom no era correcte, el 2000 Turbo determina el tipus del motor, però aquets model mai va portar un motor Turbo, sí alguns models evolucionats del A441 però aquest, no.

Il·lustració del set GP-25
EXIN va comercialitzar-lo amb la referència 4053 i en colors blanc, groc, verd i blau fosc. La seva producció va finalitzar al 1984. Té la particularitat de ser el primer model en portar des del començament la nova guia negra a pressió. Durant l’etapa de fabricació es va canviar el model del casc del pilot i els darrers models ja incorporaven el nou casc integral, més modern.
Formaven part del set GP-25 en forma de ronyó.

Una de les curiositats d’aquest model la podem trobar en una edició limitada del l’any 1980 encarregada pel Banco Occidental conjuntament amb un altre model, el Tyrrell-Ford P34 de sis rodes. Ambdós de color taronja i amb la decoració del Banco Occidental, eren regalats a clients i treballadors de l’entitat. Avui en dia són uns models molt preuats pels col•leccionistes i poden assolir preus astronòmics.

Model escollit l'any 2011 per la sèrie Vintage
A l’any 2005 Tecnitoys va fabricar, per la col•lecció Leyendas de Circuito de l’editorial Planeta Directo, la versió del Renault Alpine A441C que va competir a les 24H de Le Mans amb les pilots Marie-Claude Charmasson i Lella Lombardi, de color blau fosc amb el dorsal número 26, sent l’única reproducció del vell model d’EXIN fins que al 2011, Scalextric el va escollir per la seva sèrie Vintage, amb la particularitat que la decoració escollida és la famosa i preuada del Banco Occidental.